환경부는 지난 21일, 2021년 전기차를 포함한 무공해차와 충전인프라에 대한 보조금 지원 정책을 발표했다.
이번 정책에 대해 환경부는 보급물량 확대를 위해 전기차 보조금 지원대수를 지난해 99,650대에서 121,000대로 늘렸으며, 충전환경 조성을 위해 급속 1,500기와 완속 30,000기를 구축한다고 밝혔다.
또한 제조사의 성능향상 경쟁을 유도하기 위해 보조금 산정 시 전비 비중을 기존 50%에서 60%로 높이고, 정액제로 지급되던 지자체 보조금에도 차등제를 도입, 성능이 우수한 차량에 보다 많은 보조금을 지원할 방침이라고 설명했다.
이어 전기차 가격을 인하하고, 테슬라 등 해외기업의 보조금 독식 등을 막기 위해 출고가 6천만 원 이하의 차량에는 보조금을 전액 지급하는 대신 6천만 원에서 9천만 원 사이의 차량에는 50%만 지급하고, 9천만 원이 넘는 차량에는 아예 보조금을 지원하지 않는 조항도 삽입되었다.
저가의 중국산 버스가 판치던 전기버스와 관련해서도 강력한 규제가 추가되었다. 일부 중국산 전기버스업체들이 구매자에게 이른바 백마진을 안겨주던 것을 방지하기 위해 대형 전기버스 구매시 1억 원을 구매자가 부담하는 최소 자부담금 제도가 도입된 것이다. 이 조항은 같은 문제가 발생하고 있는 전기이륜차에도 적용되었다.
한편 오직 보조금을 타내기 위해 수많은 업체들이 난립하던 충전사업자들에 대한 대책도 마련되었다.
일단 개방형 완속충전기 기준 300만 원이던 보조금을 200만 원으로 대폭하향해 구매자가 설치 비용을 분담하게 함으로써 무분별한 설치를 방지할 계획이라고 환경부는 설명했다.
또한 사업수행기관 등록 시 최소 인력을 3명에서 11명으로 강화하는 등 등록업체에 대한 기준도 상향했다.
문제는 이러한 정책이 전기차 구매자 및 충전사업자들 모두에게 불만을 사고 있다는 점이다.
일단 구매자 입장에서는 지난해보다 정부 보조금과 지자체 보조금이 모두 낮아져 차량 실구매가가 상승했다.
가장 많이 판매된 코나EV를 예로 들면 지난해 제주에서 구매 시 정부 보조금 820만원과 지자체 보조금 500만원을 더해 총 1,320만원의 지원금을 받을 수 있었으나, 올해는 정부 보조금이 800만원으로 줄어들었으며, 아직 확정되지 않은 지자체 보조금 역시 400만원 이하일 것으로 예상된다. 약 200만원 가량 실구매가가 상승한 셈이다.
이는 환경부가 제조사의 성능향상 경쟁과 가격인하를 유도하기 위해 도입한 차등지원제 등이 전혀 먹혀들고 있지 않기 때문이다.
실제 수년 전까지만 해도 동급 내연기관 차량과 비슷한 금액으로 구매가능했던 전기차의 가격은 배터리 용량 등을 이유로 매년 상승, 이제는 한단계 윗급의 차량과 비슷한 수준까지 올라왔다. 쉽게 말해 예전에는 준중형급 전기차의 가격이 준중형급 내연기관 차량과 비슷했지만, 이제는 중형급 내연기관 차량과 비슷한 수준으로 올라왔다는 것이다.
이에 가격경쟁력을 이유로 전기차를 구매하려던 소비자들이 구매의사를 접게 되었고, 여기에 코로나19로 인한 경기침체가 겹치며 지난해 전국적인 전기차 보조금 미달사태로 이어졌다는 것이 업계의 의견이다.
충전기 보조금 관련 정책도 문제다.
일부 자격미달의 업체를 잡아내기 위해 보조금을 대폭 낮추고 설치장소에 대한 요건을 강화한 것은 이해할 수 있으나, 기본적으로 정부가 그려나가고 있는 친환경차의 대중화와 생활화를 위한 그림은 어디에서도 찾아볼 수 없다.
완속충전기의 경우 국민들의 생활반경 속 어디에서나 찾아볼 수 있도록 더욱 보급속도를 높여야 하건만, 이번 정책에는 설치를 어렵도록 하는 채찍만 있을 뿐 이와 반대되는 당근은 찾아볼 수 없기 때문이다.
이에 전문가들은 전기차와 충전기 보조금 정책을 좌우하는 환경부 및 그 산하기관의 전문성이 턱없이 부족하며, 이를 대신할 수 있는 전문기관의 설립, 혹은 국토부나 산자부 등 타 부처로의 업무이관이 필요하다고 입을 모으고 있다.
